Опробовать новинку я отправился в Ингольштадт. Тест-драйв и технический семинар проходили в двадцати минутах хода от штаб-квартиры Audi на специально подготовленном автодроме Audi Sportpark. После короткой вводной части погружаюсь в водительское кресло R8 e-tron. Рядом инструктор. Поехали!
«Прототип Audi R8 e-tron приводят в движение четыре асинхронных электродвигателя (по одному на колесо). Суммарный максимальный крутящий момент 4500 ньютон-метра, мощность 313 л.с. (230 кВт). Разгон до 100 км/ч – 4,8 секунды. Возможно, в серии будет применяться комбинированная схема (спереди двигатели постоянного тока, сзади асинхронники)»
«Полная масса Audi R8 e-tron – 1,6 тонны. 200 килограммов приходится на алюминиевую пространственную структуру ASF (Audi Space Frame). Тяговый литиево-ионный аккумулятор SANYO весит 550 кг. От 230-вольтной бытовой сети батарея заряжается примерно 6-8 часов. Если подключить R8 e-tron к 380-вольтному терминалу, время зарядки сократится до двух с половиной часов»
С первых секунд понятно – я за рулём прототипа. «R»-ка ещё «сырая» – и тут, и там всякие странности. Необычная работа селектора выбора режимов (чтобы активировался режим «D/S», в отличие от серийной R8, селектор в подпружиненном положении нужно держать несколько секунд), непривычно тяжёлый руль, вибрации, посторонние звуки силовой автоматики… В движении нужно быть предельно осторожным, сколько миллионов евро стоит прототип, одному богу известно.
«Аккумулятор имеет полную электроёмкость 53 кВт•ч, при этом его полезная ёмкость составляет 42,4 кВт•ч. Оптимальная температура АкБ поддерживается при помощи жидкостной системы, в которую входят тепловой насос (для подогрева батареи и салона в условиях низких температур) и кондиционер (для охлаждения).
Тепловой насос, применённый в прототипе, принципиально схож с насосами, используемыми в системах отопления зданий. Этот тип нагревателя может использовать в качестве источника тепла, допустим, нагретую воду или воздух. Хитрость теплового насоса в том, что он при потреблении тепловой энергии способен выделить аналогичной энергии в два-три раза больше. Тепловой насос представляет собой обращённую холодильную машину. Конструкция основана на классическом контуре хладагента с дополнительным конденсатором и некоторыми другими компонентами. В конденсаторе происходит охлаждение сжатого и нагретого хладагента с последующей конденсацией и переохлаждением. После расширения теплоноситель поглощает тепло конденсатора и отдаёт его в нужное место (нагрев аккумулятора, салона и т. п.) при помощи теплоносителя. Для эффективного регулирования работы тепловых насосов требуется сложный и гибкий алгоритм. Пока Audi тестирует насос на концепт-каре R8 e-tron, но уже через несколько лет технология будет готова к запуску в производство»
Под еле слышное «в-з-з-з» электромоторов выкатываюсь из бокса на скоростной полуторакилометровый трек. Аккуратненько жму на «педаль тока», ускорение… Инструктор подгоняет – мол, смелее! Чего церемонишься? Даю волю правой ноге, и на спину под напором тяговой литиево-ионной батареи обрушиваются суммарные 4500 ньютон-метров крутящего момента, развиваемые четырьмя электродвигателями. У-э-э-Э-Э-Э!!! «Троллейбус R8» с места до сотни километров в час «выстреливает» за мимолётные 4,8 секунды и с такой же интенсивностью продолжает разгоняться далее. Но, увы, трек заканчивается, нужно разворачиваться, и обратно.
«Интерьер прототипа R8 e-tron плоть от плоти серийного суперкара. Основная деталь, по которой можно понять, что вы в электромобиле, – нестандартный щиток приборов со специфической графикой»
Интересное дело, на низких скоростях R8 e-tron ощутимо «задушен». Жмёшь на правую педаль, первая реакция – ле-е-ень. Ускорение хорошее, но не суперкаровское. Видимо, немцы так берегут заряд аккумуляторов в пробочно-городском режиме, а заодно и ходовую часть. Ну, просыпайся же! После секунды раздумий плавный и мощный подхват и далее неотвратимая лавина ускорения. Любое замедление, конечно же, с рекуперацией и подзарядкой аккумуляторов. Тормоза с керамическими дисками по-прежнему с мёртвой хваткой, но кажется, что здесь они стали ещё информативнее. Виной тому отсутствие паразитных шумов ДВС и системы выхлопа – во время торможения слышно, как колодки трутся о рабочую поверхность дисков…
«Все двигатели на R8 e-tron задействованы постоянно, по умолчанию 70% тяги передаётся на задние колёса, но тяга может регулироваться индивидуально для каждого колеса. Изменить характер поворачиваемости или подправить траекторию при помощи такого интеллектуального полного электропривода управляемая электроника может в два счёта»
На пробную поездку на R8 e-tron каждому отводилось пять-семь минут. Сменявшие друг друга автожурналисты, садившиеся за руль, норовили выжать из электрокара все соки. Условия экстремальные. Примерно каждые полчаса суперкар исчезал на передышку и подзарядку, а через 30-40 минут он был снова готов принять на борт тест-пилотов. Инженеры заявляют, что в режиме «газ в пол» R8 e-tron как раз может двигаться полчаса, при этом они говорят, что прототип в боевом режиме способен преодолеть 2-3 Ле-Мановских круга. После всех этапов доводки серийная «R»-ка будет способна преодолевать 250 километров в «нормально-европейском» цикле NEDC.
Комментариев нет:
Отправить комментарий